Почему на Троещину нет метро: миллиард долларов и 25 лет обещаний

Вопрос строительства ветки метро к массиву Троещина в Киеве актуален уже более тридцати лет. Сейчас на Троещине проживает около 300 тыс. человек – это второй по густоте застройки массив Киева. Ни у кого не возникает сомнений, что метрополитен будет наиболее эффективным способом транспортного обслуживания этого массива. К тому же, после появления новой линии появятся дополнительные возможности развивать эту территорию дальше. В долгосрочной перспективе количество жителей массива может удвоиться.

Чиновники разного уровня вот уже более четверти века обещают построить на Троещину метро. Тема строительства этой ветки всегда сулила хорошей электоральной поддержкой. Сколько я себя помню, людям перед каждыми выборами обещали за 3 – 4 года провести новую линию. Но после очередных выборов обещания забывались. В итоге, за эти 25 лет не были завершены даже проектные работы.

По сути, за годы независимости в Киеве не была запущена ни одна новая линия метрополитена. Реализованные за годы независимости проекты касались продления существующих линий. В случае же с Троещиной необходимо строить абсолютно новую линию с нуля. Реализация такого проекта обойдется в сумму порядка миллиарда долларов и займет более пяти лет. Похоже, большинство политиков понимают, что не запустив линию за одну каденцию, они не смогут получить электоральную поддержку на следующих выборах. К тому же, выделив такую сумму на строительство метрополитена, городу придется отказаться от ряда других инфраструктурных проектов. На них попросту не хватит ни выделяемого городского бюджета, ни возможности привлекать заемное финансирование.

Вызывают удивление и заявления политиков об окупаемости данного проекта и как следствие привлечение частных инвесторов. Что касается окупаемости городского транспорта, то эти проекты не окупаются ни в одной стране мира. Также сомнителен вопрос привлечения частных инвесторов. Вероятнее всего, это сведется к выделению земли в районе станций метрополитена под строительство торгово-развлекательных комплексов. А расходы по эксплуатации и обслуживанию инфраструктуры все равно останутся на плечах городского бюджета.

Также залогом успеха проекта является правильная реализация технических деталей. В частности, от варианта интеграции новой ветки с существующими тремя зависит эффективность работы всей сети метрополитена, а способ строительства (подземный или наземный) повлияет на архитектуру города и работу дорожной сети.

Начинать строительство новой линий целесообразно с пересадочного контура, соединяющего три существующие линии метро на станциях "Вокзальная" – "Лукьяновская" – "Тараса Шевченко". Только после этого линия должна идти на левый берег. В противном случае, мы получим узкие места на действующих пересадочных узлах, и как результат – коллапс в метрополитене.

Сейчас все три пересадочных узла находятся в центре города и уже давно работают на пределе своей пропускной способности. Если будет запущен участок 4-й линии только до станции "Тараса Шевченко", это приведет к дополнительному наплыву пассажиров на синюю ветку и, соответственно, на пересадочный узел "Майдан Независимости" – "Крещатик". А этот узел уже 25 лет перегружен. В час-пик переход со станции "Крещатик" на "Майдан" осуществляется по длинному тоннелю, который построили 30 лет назад, поскольку уже тогда эскалаторы между станциями не справлялись с пассажиропотоком.

Наиболее эффективный вариант строительства новой линии метрополитена – подземный. Во-первых, только при подземном прохождении новой ветки можно обеспечить удобную и быструю пересадку на существующие три линии. Во-вторых, туннельный вариант позволяет более эффективно использовать наземное пространство. Правобережная часть метрополитена в любом случае будет только в подземном варианте. Если на Подоле пустить движение по эстакаде, то, по сути, будет уничтожена историческая часть города – эстакада испортит много привычных видов, которые есть сейчас в одном из старейших районов Киев.

На левом берегу можно рассматривать как подземный, так и эстакадный варианты строительства. Но нужно понимать, что последний, как и наземная железная дорога, осложняет возможности для развития уличной дорожной сети и в перспективе сулит заторами и значительными перерасходами времени при поездках на автобусах и автомобилях. Более того, наземный вариант метро чреват значительным шумом для жителей окружающих домов. Даже защитные экраны не позволяют в полной мере поглотить шум поездов.