Конь педальный: культовое средство передвижения и "хрустики" на дорогах

Ровно двадцать лет назад, в конце весны 1998-го, мне предложили издавать в Киеве (большим тиражом для всей Украины) красочный, ориентированный на молодежь велосипедный журнал. Перед тем как встретиться с иностранным инвестором, решившим покорить европейскими велосипедами украинский рынок, я, насколько мог в то время, тщательно этот рынок изучил.

На то время один, а то и два велосипеда были почти в каждой сельской семье. Как правило, это были старенькие "Украины" и "Мински", оставшиеся еще с советских времен. Но платежеспособность сельских жителей (а аудиторией журнала должны были стать потенциальные покупатели дорогих велосипедных брендов) никуда не годилась.

В городах же не было велосипедной инфраструктуры, да и нужды в ней, прямо скажем, тоже не было. Молодежь мечтала купить новую машину. Автомобилизация городского населения как раз росла невиданными темпами. Никто тогда не задумывался, что спустя десяток-другой лет города перестанут справляться с последствиями автомобильного бума.

Поэтому сложную концепцию журнала я построил на постепенном воспитании особой велокультуры. О чем сообщил на встрече с инвестором. Мол, украинцы не велосипедная нация, и с молодежью, пока не видящей смысла в ежедневных велосипедных передвижениях по городу, надо работать на перспективу. Убеждать, что это понятный, удобный, доступный, а главное – модный в Европе вид транспорта. Что это даже не столько вид транспорта, сколько символ свободолюбия и прагматизма молодежи. Что это круто, в конце концов.

Мы не сошлись во мнениях. Инвестор был убежден, что велосипеды, а одновременно и журнал, сразу же пойдут нарасхват.

Кто-то другой взялся выпускать тот журнал, и два изданных огромным тиражом номера, как мне потом рассказали, непроданными вернулись из киосков и еще какое-то время захламляли офис импортера велосипедов, пока он не прогорел окончательно.

В мире есть такое движение – "Критическая масса". Буквально это значит сбор большого количества велосипедистов, который по традиции проводится в последнюю пятницу каждого месяца в более чем 300 городах по всему миру.

Задачи, которые ставят перед собой участники всемирного движения "Критическая масса", это: популяризация велосипедного транспорта; привлечение внимания властей города и автомобилистов к необходимости проведения транспортных реформ; соблюдение правил дорожного движения всеми участниками дорожного движения; взаимное уважение на дорогах общего пользования; возможность создания полноценной вело инфраструктуры в городе, включающей в себя велодороги, велопарковки и различные виды велосервиса.

В украинской молодежной среде сама по себе (то есть без моего с журналом участия) уже сформировалась некая "критическая масса" продвинутых молодых людей с велосипедами. В Киеве велоактивисты работают в тесном союзе с активистами-урбанистами, и вместе не один год обивали пороги городской власти, то и дело объявляя о победах.

В Стратегии развития города Киева до 2025 года записали, что 5 процентов поездок по городу должны происходить на велосипедах. Разработанная активистами и транспортными специалистами и одобренная Киеврадой Концепция развития велосипедной инфраструктуры в городе Киеве предусматривает инструментарий для реализации этого пункта Стратегии: создание 240 километров веломаршрутов в ближайшие годы и более 1 тысячи километров транспортных, рекреационных и пригородных путей для пользователей велотранспорта.

Но максимум, чего все эти люди до сих пор реально добились – это начала строительства веломаршрута "Троещина – Европейская площадь", широко рекламировавшегося в канун выборов мэра и Киеврады в 2015 году. Строительство веломаршрута в том же году началось и остановилось. В 2018 году в бюджет Киева внесли 50 миллионов гривен на развитие велоинфраструктуры, и все эти деньги пойдут на достройку недостроенного веломаршрута.

Зато в минувшую пятницу на заседании постоянной транспортной комиссии Киеврады Департамент транспортной инфраструктуры горадминистрации представил бюджетный запрос, предлагающий вынести сразу три веломаршрута отдельными строками в Программе экономического и социального развития на 2018-2020 годы.

Это, во-первых, веломаршрут "Виноградарь-Центр" стоимостью 103,7 миллиона гривен. Второй – веломаршрут "Оболонь-Подол-Центр" стоимостью 81,9 миллиона гривен. Третий – веломаршрут "Соломенка-Центр" за  49,6 миллиона гривен. И, наконец, велосипедная дорожка по Набережному шоссе от Почтовой площади до моста имени Патона, которая должна обойтись в 30 миллионов гривен.  

Все четыре объекта обещают начать строить, заметьте, накануне следующих выборов осенью 2019 года, а закончить – аж в декабре 2022-го.

И это в Киеве, а другие города и мечтать о таком не могут!

Что такое 5 процентов поездок по городу на велосипедах, которые намечает достичь Киев, по сравнению с 40 процентами, которые ежедневно делают жители Копенгагена? С 1995-го по 2005 год количество велосипедов на дорогах там удвоилось, поскольку для этого было сделано очень многое.

Я как раз был в Копенгагене в начале 2000-х, когда столица Дании прилагала настоящие заметные усилия, чтобы пересадить горожан на велосипеды. Это от датчан я впервые услышал, что ездить на велосипедах круто. Мне удалось увидеть, как город на глазах менял планировку улиц. Велосипедной инфраструктурой заменяли автодороги и парковки. В городе повсеместно строились велодорожки, в конце концов, охватившие Копенгаген плотной сетью. На перекрестках – велосипедные переезды. И даже светофоры для велосипедистов сделали отдельно. Зеленый свет для них включается на шесть секунд раньше, чем для автомобилистов, и это очень повышает безопасность поездки на велосипеде.

А пока у нас нет для велосипедов условий – их больше становиться не должно. В конце концов, это вопрос не только удобства, но и безопасности велосипедистов, рискующих стать "хрустиками" на дорогах.