Авиаперелеты в Украине становятся доступнее: что изменится

/ Фото: Getty Images

Авиаперелеты становятся более доступными не только по всему миру, но в Украине тоже. Правда, у нас не для всех. Повезло жителям столицы и ряда крупных городов – где аэропорты международные не на словах, а реально. Где перевозчики конкурируют за клиента. Но есть и города-неудачники. В них тоже построены аэропорты там есть, которые называются международными. Но местные жители, чтобы улететь куда-то за приемлемую цену, ездят за границу. Дело в хозяевах этих аэропортов, которые забросили имущество. Поэтому профильное министерство решило отдать такие аэропорты в другие руки – под обязательство развивать этот бизнес и инфраструктуру.

Путешественник Александр Никитчук вместе с семьей открывает новые страны – в год посещают по пять-шесть неизведанных ранее государств. Несмотря на то, что в семье четыре человека, по словам Александра, путешествия не бьют по кошельку.

"Цены на билеты значительно упали. Сегодня есть возможность за 5-20 евро полететь в очень многие места", – говорит мужчина.

Но купить такие билеты из местного аэропорта в Ужгороде просто невозможно, поэтому чаще всего летают через венгерский Дебрецен и словацкий Кошице, реже – через польский Краков, и совсем редко – украинский Львов. Это при том, что в Закарпатском регионе аэропорт. Даже со статусом международного! Но он не работает.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

"Это сейчас – самый отдаленный регион от Киева. Это 800 км по шоссейным дорогам, 900 – по железной дороге. И плюс Карпаты, то есть добираться где надо 10 часов автомобилем. Это совершенно ненормально. <...> Чтобы куда-то полететь, очень долго приходится пересекать границу, а рейс не будут задерживать из-за этого. Или во Львов ехать три часа и ждать там самолет. Поэтому экономии по времени не входит абсолютно", – комментирует такую практику замглавы Закарпатской ОГА Ярослав Галас.

Абсолютно ненормальным является и то, что Ужгородский аэропорт почти два десятка лет был не нужен чиновникам. Аэропорт не развивался, деньги не вкладывались. Хотя предложения были.

"Это были и венгры, и словаки... Турки хотели взять в концессию. Но, к сожалению это блокировалось со стороны органов центральной власти с аргументацией, что это – стратегический объект, который нельзя передавать даже во временное пользование иностранным компаниям", – объяснил Галас.

Решить проблемы таких аэропортов планируют с помощью передачи их в концессию.

"Львов, Запорожье, Черновцы и Херсон. В этих городах профильное министерство в ближайшее время собирается отдать аэропорты в концессию", – заявил недавно министр инфраструктуры Владислав Криклий.

Концессия – это долгосрочная аренда на 20 и более лет, где у инвесторов есть обязательства, которые они должны выполнять. Например, платить концессионные платежи, вкладываться в инфраструктуру, развивать сам объект концессии.

"Есть аэропорты, где необходимо большое количество инвестиций, а местного инвестора нет, у местных властей нет этих средств, это миллионы долларов", – отмечает эксперт авиационной отрасли Богдан Долинце.

К слову, такой вид государственно-частного партнерства для Украины не является новым. Почти три десятка украинских аэропортов работают именно по такому принципу. Одним из успешных примеров такого партнерства является аэропорт "Жуляны". Новый инвестор вложил средства в развитие инфраструктуры. На выходе имеем увеличение пассажиропотока, а следовательно, и поступлений в бюджеты.

"Местная громада получает, во-первых, инвестиции в инфраструктуру этого региона. Опять же – это налоги, трудоустройство людей, которые будут по месту все выполнять", – объяснил Криклий.

Но наряду с удачными, существуют примеры проблемных объектов, где инвестор не развивает аэродром. А иногда и злоупотребляет своим положением. Например, разрешение летать в аэропорт предоставляет только авиакомпаниям, связанным с заинтересованными лицами или с самим инвестором. К таким в экспертной среде отнесли Ивано-Франковский и Днепровский аэропорты.

"На сегодняшний день одним из таких неудачных примеров является аэропорт Днепра, который не демонстрирует рост, пассажиропотоки снижаются, и этот рынок начинает оттягиваться на Запорожье, которое как раз показывает рост", – говорит Долинце.

И ничего удивительно, ведь стоимость одного билета из Киева до Днепра периодически достигает 7400 гривен в одну сторону.

"По "Франковску" там, действительно, вопрос довольно проблематично движется. А по аэропорту "Днепр", кстати, скоро эта ситуация в корне изменится, поскольку там заходит другой инвестор, другой концессионер, который не связан с владельцем аэропорта "Днепр", старого терминала", – отмечает Криклий.

Но не повторится в Днепре ситуация, когда аэропорт передадут в управление новому инвестору, а он тоже начнет злоупотреблять положением, пуская только "правильные" авиакомпании?

"Ответ: нет. Потому что это было условие: собственно, если вы хотите инвестировать сюда средства, то новая управляющая компания перед открытием нового терминала должна показать договоры, которые подписаны с международными авиалиниями. И мы хотим завезти сюда лоукостеры", – объясняет глава Днепропетровской ОГА Александр Бондаренко.

Днепрянам повезло: на горизонте скоро замелькают дешевые предложения и исчезнет необходимость ехать в Запорожье, чтобы сэкономить на покупке авиабилетов. Так обещает местная власть. В ОГА подчеркивают: в бюджете на развитие воздушной гавани заложен 1,2 млрд гривен на проектирование и перемещение существующих объектов. А частный инвестор будет за свои деньги строить новые терминалы и инфраструктуру. На это, по представительным расчетам, понадобится около 100 млн долларов инвестиций.

Жителям Закарпатья пока что такое не светит. Как объясняет Галас, местной власти еще нужно достучаться до Киева, так как своими усилиями такой проект здесь не потянут.

Напомним, в октябре 2019 года президент Украины Владимир Зеленский подписал закон о концессии. Документ вносит изменения в 25 законодательных актов. Предполагается, что новый закон позволит развивать инфраструктуру страны за частные деньги, не выводя ее из госсобственности.