Віталій Андронік
Провідний оглядач Яна Щигурова – офіційний представник FIDIC в Україні. FIDIC – міжнародна федерація інженерів-консультантів, яка понад 100 років регулює відносини між учасниками будівництва об'єктів. Інженери FIDIC перевіряють і якість матеріалів, і виконання робіт на кожному етапі, контролюють фінансування етапів будівельного контракту. Найбільші проекти, побудовані на умовах контрактів FIDIС в Україні, – це, наприклад, об'єкти інфраструктури Євро-2012, Дорожньої інфраструктури за рахунок міжнародного фінансування.
У липні президент Володимир Зеленський підписав указ про поліпшення якості доріг.
"Замовники повинні залучати через конкурси незалежного інженера-консультанта в сфері дорожнього будівництва (FIDIC) на етапах закупівель, проведення робіт, гарантійного обслуговування і ремонту автомобільних доріг", – йдеться в документі.
Як в Україні контролюється якість доріг і що не так з українськими інженерами-консультантами, в інтерв'ю сайту "Сьогодні" розповіла Яна Щигурова.
Дороги в Україні за останні півтора року дійсно покращилися
- Як змінилася якість доріг останніми роками, на ваш погляд?
- За останні півтора року ми бачимо, що дороги дійсно поліпшилися. Коли ми читаємо фейсбучних експертів: "А доріг як не було, так і немає. Ось бабуся вийшла з двору, а дороги немає", то людям треба пояснювати, що дороги біля двору – це дороги місцевого значення. І питання має бути не до "Укравтодору" або Міністерства інфраструктури, а до очільника області або мера. Дивитися на місцеві дороги і звинувачувати Службу доріг не можна. Там, де державні дороги, ми бачимо, скільки будується нових доріг, як робиться капремонт. Часто доводиться їздити трасою Київ – Решетилівка – Дніпро. До Решетилівки їхати дуже комфортно – все літо там тривав капітальний ремонт. Повертаємо, починається ділянка бетонної дороги – вже можна добре їхати по одній стороні, друга ще будується. І це десятки кілометрів. Як сказати, що цього немає? Це є. Київ – Одеса теж ділянками вже відремонтована. Тернопіль – Львів, Львів – Чоп, Львівська область – взагалі регіон номер один за якістю доріг в Україні.
- В Україні існує держпідприємство "Дорожній контроль якості". Яка роль незалежних інженерів-консультантів FIDIC?
- Дорконтроль якості повинен займатися моніторингом і інспекційними виїздами. У них не прописана функція технічного нагляду за будівництвом. Це роблять інженери технічного нагляду – це можуть бути ФОПи, юридичні компанії, але не державна структура. Але в 2017 року вийшло положення Укравтодору і вийшло, що при виконанні інспекторського контролю і моніторингу Дорконтрольякості укладає прямі договори з замовниками та здійснює технічний контроль. Виходить, вони самі ведуть технагляд, і самі себе перевіряють на предмет якісного ведення технагляду.
В Угоді про закупівлі ЄС чітко прописано, що інженерні послуги повинні робитися недержавними підприємствами і на основі конкурсу. І за нашими законами про архітектурну діяльність цим повинні займатися недержавні компанії.
- Виходить, Дорконтрольякості, по-хорошому, треба ліквідувати?
- Вивести з-під ведомости "Укравтодору" і передати Міністерству інфраструктури. Тому що інспекторська служба потрібна. Держава як замовник має моніторити ситуацію, ця функція прописана в законі. Єдине, його треба виконувати. Сам закон гідний.
- У липні президент підписав указ про поліпшення якості доріг. Зокрема, в ньому згадується контроль якості доріг за стандартами FIDIC. Цей указ реально може змінити ситуацію, яку ви описали?
- Я думаю, він зобов'язаний все змінити. Не всі чиновники хочуть виконувати цей указ. FIDIC згадується в дужках, тобто йдеться не про запровадження платформ федерації. Тут, напевно, зазначено взяти за основу модель системи FIDIC; більш того, цій системі довіряють всі великі інвестори. Міжнародні фінансові організації довіряють саме цій системі – вона захищає їхні гроші, замовник отримує хороший об'єкт, всі задоволені. Нашій державі теж треба навчитися працювати в плюс, а не мінус. Цей указ правильний, тому що діючу систему треба міняти. У нас великі проблеми з виконавцями, які повинні виконати указ – у когось не вистачає знань, хтось вже підсів на голку монополій. І якщо запитати українські компанії, які працювали за міжнародним контрактом як підрядники, як субпідрядники – всі скажуть, що за FIDIC працювати дуже комфортно.
В Україні узаконено монополія в будівництві
- В українських законах є визначення інженера-консультанта. Як зараз вони працюють і на яких об'єктах?
- Взагалі, інженер-консультант – клубна назва FIDIC. Я не знаю, що таке інженери-консультанти в розумінні українських законів. Тому що контракти на консалтингові послуги укладаються з компанією, яка виконуватиме функції інженера за контрактом підряду. Тому до закону "про інженера-консультанта" треба вносити поправку – "про інженера контракту". У будь-якій країні світу всюди прописаний інженер без інших тлумачень, як в Україні, – в контрактах ми прочитаємо не інженер-консультант, а інженер.
- Проблема тільки в назві?
- В указі Мінрегіону про порядок реєстрації саморегулівних організацій в будівництві є корупційна складова. У ньому прописано, що тільки одна організація має право бути саморегулюючою в будівництві за цією спеціальністю. Тобто, з технагляду – тільки одна, з проектувальників – тільки одна. Таким чином, в Україні узаконена монополія в будівництві. Один сертифікат інженера-консультанта коштує близько 200 тис. грн. Сертифікат дозволяє брати 3% від вартості об'єкта. І не важливо якого – великого будівництва або поточного дрібного ремонту. Відсоток отримують з кожної роботи – будівництва великого об'єкта або фарбування. А кому видається сертифікат? Певному контингенту, тим, хто поруч з чиновниками. Це ще одна махінація, але прописана з "урахуванням міжнародної практики". У жодній країні немає прив'язки відсотка за інтелектуальні послуги від обсягу будівельних робіт. А послуги проектувальників, консалтингові – це інтелектуальні послуги. Якщо ми візьмемо закони інших країн, то ніде не прописана монополія на внески. У будь-якій країні світу існують професійні та громадські організації, і є право вибору – кому створювати ці організації, кому об'єднуватися і на яких умовах. У нас в будівництві вибору немає – людина зобов'язана стати членом Гільдії, заплатити членські внески, і тільки тоді може спробувати пройти атестацію. Згідно з існуючими нормативами, для отримання акредитації за фахом інженер-консультант фактично два сертифікати гільдії змінюються на один, тобто треба стати членом тричі , і оплатити також тричі. Коло осіб дуже обмежене. Коли існує монополія, вона має велику корупційну складову і, звичайно, ні про яку конкуренцію якість/ціна навіть не йдеться.
- Тобто, з одного боку є Гільдія інженерів, а з іншого – Асоціація інженерів-консультантів України, яку очолюєте ви...
- Ми є повним членом FIDIC. Ми виконуємо те, що прописане в FIDIC, – це розвиток інжиніринг-консалтингового бізнесу, професії інженера-представника консалтингового бізнесу за системою міжнародної практики. До нас спокійно можуть приїжджати іноземці, ми можемо їхати за кордон. А що дає сьогоднішній сертифікат інженера технагляду, отриманий в Гільдії? Працювати за кордоном за своєю кваліфікацією сертифікат не дає права. Треба проходити перекваліфікацію. Коли до України приїжджають іноземні компанії на будівництво нових об'єктів або реконструкцію старих, вони повинні отримати папірець в Гільдії. У них великі заперечення з цього приводу. Вони готові будувати сучасні об'єкти, але за європейськими стандартами.
У нас контроль якості доріг практично відсутня
- Ви підписували меморандум про співпрацю з Укравтодором. Цей документ щось значить на практиці?
- Перший меморандум ми підписали з Мінінфраструктури та Укравтодором 2016 року. Це був дуже цікавий і позитивний період для будівельної галузі, в тому числі і дорожньої. Зараз у нас нарешті будуються бетонні дороги. Але початок було покладено в 2015-2016 рр. Потім сталася зміна влади – новий прем'єр, відповідно новий Кабмін. І бажання залишилися тільки на папері. І ось нещодавно, в серпні-вересні, це питання почало активно розглядатися і впроваджуватися. Влітку вийшов указ президента. З нами захотіли співпрацювати, почали розглядати типові проформи, вивчати всі зсередини. З'являється ще один меморандум між нами, Укравтодором та Дорконтрольякості. Зараз держпідприємство очолює керівник іншого формату – бажання у більшої кількості фахівців працювати по-новому вже є. Більш того, Дорконтрольякості набуло багато хорошого сучасного обладнання для контролю. Я була 2016 року в їх лабораторії – там було зламане старе обладнання, ним ніхто не займався. За це літо нове керівництво держпідприємства купило багато сучасного обладнання.
- Можливо, у вас є статистика, які помилки найчастіше допускаються під час будівництва доріг підрядниками, і які були виявлені під час контролю.
- Найголовніша проблема у нас – будівельні матеріали, особливо бітум. Ну, і в принципі контролю якості так і немає.
- У вас був спільний виїзд з Дорконтролькачества на одну з доріг. Які результати цього виїзду?
- Проводити точкові виїзди на об'єкт радий-два на місяць – мало. Треба міняти саму систему контролю, тому що інженер з FIDIC перебуває на будмайданчику з ранку до вечора. Він перевіряє якість будівельних матеріалів і при відвантаженні з заводу, і коли вони привозяться, і коли вони укладаються – йде серйозний контроль за якістю будматеріалів і технологи виробництва. У нас цього не робиться. У нас контроль якості доріг практично відсутня. Система контролю, яка було в Радянському Союзі, дуже співзвучна з FIDIC.
- На яких ще об'єктах бували ви або інженери FIDIC?
- Ми є технічним контролером Рахункової палати України. Нас запрошували на перевірку об'єктів Фонду регіонального розвитку. Там було чотири дороги соціального значення... Наші експерти працювали в складі перевірки Рахункової палати. Я не знаю, що сертифікованим інженерам викладають на курсах... Коли ми приїхали до Сум на споруджуваний стадіон, виявилося, що за документацією це об'єкт СС1. Що таке об'єкт СС1 – це МАФ, гараж. Сучасний дачний будиночок – це вже не СС1. Те що вони зробили, небезпечно. Чомусь сертифікований проектувальник визначив, що стадіон це – СС1. Відповідно, не робилася технічна експертиза, застосовувалися абсолютно інші нормативи, хоча це об'єкт СС3. Ми зафіксували цей факт, за ідеєю треба зупинити будівництво. Я не знаю, як правоохоронні органи розбираються з цим, але це була резонансна справа.
Ще один об'єкт – шляхопровід в Херсоні. Документація на об'єкт взагалі відсутня – нам показали три незакінчених проекти. Бетон заливався взимку в мінусову температуру, журнал робіт підрядник не вів, виявили 100% субпідряд. А відкрили тендерну документацію – 39% субпідряду. Субпідрядник щось собі записує, і у всіх сертифікати, всі модні компанії. Дивимося, хто веде технагляд – теж модна, провідна компанія. Їх взагалі немає. Ось до чого призводить монополія: по-перше – грамотний фахівець не потрапить на об'єкт, по-друге – це небезпечно. Провідні мостовики подивилися об'єкт, ті фрагменти документації, які вдалося отримати з боєм і від замовника, і від підрядника – там явно є проектна помилка. Ви питаєте, в чому проблема в якості контролю – його просто немає. Тому дуже актуальним я вважаю Указ президента України 529 від 29 липня 2019 року. Треба змінити систему якості в будівництві на всіх стадіях, і, нарешті, почати застосовувати принципи і типові форми FIDIC на ділі. Це вимога часу.
Нагадаємо, раніше новини "Сьогодні" розповідали, що Україна може будувати дороги з золошлаків, які залишаються після генерації електроенергії.
Споживча інфляція
Облікова ставка
Офіційний курс євро
Офіційний курс долара
Міжнародні резерви
Головні теми