Правила жизни украинских капитанов: воюют с пиратами и говорят с рыбами

Как показали последние события в Азовском море, морская служба — опасна и трудна. И касается это не только военного, но и торгового флота. Герои нашего материала, украинские офицеры торгового флота, знают об опасности не понаслышке. Они одни из самых востребованных в мире: у них еще сохранилось классическое академическое морское высшее образование, нет финансовых амбиций европейцев, но есть четкое понятие ответственности за команду и за корабль. За ними охотятся мировые крюинговые компании, которых только в Одессе свыше 90. Сами капитаны по 6—8 месяцев перевозят чужие грузы, работают под флагами чужих стран, но всегда возвращаются домой, в Украину.

"К сожалению, в нашей стране мы гастарбайтеры, — делится Олег Гусар, капитан дальнего плавания с 30-летним стажем морской жизни и 6-летним стажем капитана грузового судна. — Приходится ездить работать в другие страны: в своей стране мы безработные".

О настоящей жизни морских волков нам рассказали Юрий Столбиков, Василий Макеев, Игорь Кравчук и Олег Гусар.

Крюер: ищет профи и читает по лицам

Василий Макеев 17 лет был капитаном, теперь занимается подбором моряков для иностранных судовладельцев. Он возглавляет одесский филиал одной из крупнейших крюинговых компаний. Крюинг (от англ. crew — экипаж) — бизнес по подбору моряков.

"При Союзе было Черноморское морское пароходство (ЧМП) — самое большое пароходство в мире, в котором было около 450 судов, — вспоминает Василий. — После развала Союза суда увели в офшор, якобы "чтобы сберечь". На самом деле лишь поменяли флаги и государства. Сейчас у Украины нет пароходства, и это очень прискорбно. Есть частные предприятия, как наше, которые работают на иностранные компании".

Василий — посредник между судовладельцем и моряками.

"Так как государство не может обеспечить работой ни офицеров, ни простых моряков, они идут "на рынок", — говорит наш герой. — Основная ценность — офицеры, очень востребованы наши механики. Рядовые не представляют интереса, у них нет школы. Документы моряка стоят 1500—2000 у. е., но они не показатель ценности кандидата. Ценен опыт, а этим могут похвастаться лишь единицы".

Возвращаясь из рейса, моряк тут же старается снова подороже продать себя при помощи таких, как Василий:

"Как бывший капитан, я по лицу кандидата могу определить его профессионализм. Знаю: если человек перед собеседованием только вышел из запоя, потом он уйдет в запой снова. Пристрастие к алкоголю — одна из самых больших проблем моряков, и не только украинских. Слабые места украинцев на мировом рынке — это отсутствие английского языка. Зато по выносливости наши уже потеснили филиппинцев на мировом рынке. Мы стараемся сами набирать команду для судовладельца, но всегда прислушиваемся к пожеланиям капитана. Ведь им быть в рейсе вместе, а не нам".

Каждый моряк, нанимаясь на работу, подписывает договор, где четко указаны все его права. У моряков очень сильный профсоюз (Международная федерация транспортников), который строго следит за соблюдением прав моряков во всем мире.

Пираты: охрана и "колючка"

Работа капитана — это не только новые страны, романтика моря и борьба с бурями, но и опасность. Особенно в "пиратских" районах: на границах Кении, Сомали, Нигерии, Малайзии.

"В Карибском бассейне умудряются выходить просто на лодках и грабить, — рассказывает Олег Гусар. — Со стороны они выглядят, как обыкновенные моряки, пока не достают оружие и не велят "остановить мотор". Пираты — это своего рода теневая отрасль экономики той или иной достаточно бедной страны. Структура защиты от них проста: в каждом опасном районе существует компания, которая предоставляет торговым судам бригады вооруженной охраны. Подобные морские телохранители — принятая международным морским сообществом официальная охрана в особо опасных районах. Обычно это небольшая лодка, на борту которой капитан и четыре бойца, так называемые солдаты удачи. Проходя опасный район, капитан предупреждает своего судовладельца о пиратах. Судовладельцы нанимают охрану (это расходы, о которых извещен судовладелец) — так спокойней всем: и мне, и экипажу, и владельцу судна. В районе Сомали, где-то на 600 км, мы брали с собой вооруженных бойцов, которые дежурили с нами каждый день. Если что-то случается, они открывают огонь. У нас была охрана из трех эстонцев и англичанина, но я брал и непальцев. Как оказалось, те, кто говорит: "Я приветствую в тебе Бога", будучи лучшими охранниками у самого Гитлера. Зарплата сопровождения в среднем — 750 долларов в месяце каждому. Для них у нас на борту курорт: еда, спортзал, фильмы... А нам с ними спокойнее".

Оборудование. После обстрела

По словам Олега, подобная охрана серьезно отпугивает пиратов. Зная, что на судне "телохранители", те стараются его обойти стороной. Кроме охраны, периметр судна обносится двумя рядами колючей проволоки, на судне имеется специальная литература (руководство) и т. д.

"Года два назад было затишье, военизированную охрану брать перестали. А теперь пираты появились снова. Для всех судов существует правило: каждый член команды может отказаться проходить пиратский район. Его доставят домой или в порт ожидания. Это не скажется на карьере в дальнейшем", — рассказывает Олег.

Задержание. Пираты на палубе судна после неудачного нападения

Капитан: должен знать, когда начинается "ломка"

Главный на судне — капитан. Он должен знать международное морское законодательство, конвенции, отстаивать права своих моряков, договариваться с таможнями.

Еще он должен присутствовать на капитанском мостике 24 часа в сутки. В этом ему помогают помощники: два младших и один старший, они сменяют вахту каждые восемь часов. Капитан утверждает маршрут, отвечает за коммуникацию с представителями разных стран в портах, за погрузку и разгрузку, за сохранность груза. А также — за команду и все, что с ней происходит.

"Судно — это территория по­­вышенного риска, — рассказывает Олег. — Простой человек после стресса может прийти домой, поплакаться в жилетку жене, маме. У моряков такой возможности нет: они 24 часа в замкнутом пространстве. И главная задача капитана — внимательно присматриваться к каждому члену экипажа. Он должен успеть увидеть, когда у кого-то из них начинается "ломка", и предотвратить беду. Слабости человеческие вылезают, когда человек ограничен пространством. Бывало, люди прыгали за борт из-за этого".

Капитана и команду подбирает судовладельцу специальная организация — крюинговая компания.

"Она получает около 100 у. е. за одного человека на все время, пока мы в рейсе, — рассказывает Юрий. — Как только подписали контракт — мы больше никого, кроме судовладельца, не интересуем. Я, как капитан, хочу набрать людей проверенных, надежных, а крюинговая компания навязывает мне своих. Они отправили людей — и забыли. А мне ведь с ними в рейсе быть".

Зарплаты, впрочем, предлагают достойные: средняя зарплата украинского моряка — $1000—1800 в месяц, офицера — от $3500—4000, капитана — $8000—9000.

"Я занимаюсь закупками продуктов, исходя из $10 на человека в день, но деньги в руках даже не держу. Проходя страны, я знаю, в какой лучше закупить те или иные продукты. Команда должна быть сыта, экономить на команде — табу. Это негласный закон".

В рубке. Сюда допускают лишь "проверенных" и доброжелательных людей. Фото: О. Гусар

На камбузе. Для экипажа закупаются лучшие продукты. Фото: Ю. Столбиков

Взгляд. Морские волки видят не столько мир, сколько порты. Фото: Ю. Столбиков

1/3

"Морячка": роман с мужем

Жены капитанов дальнего плавания — первые, кто ощущает на себе прелести морской профессии. Они всегда остаются на берегу. Дети вырастают, кто-то идет по стопам отца, кто-то в чужой дом, а жена капитана всегда ждет его дома.

"Самое сложное в жизни жены любого моряка — вхождение в период разлуки, — рассказывает Елена Гусар. — Как и выход из него же по возвращении. Пока муж дома, он берет на себя решение многих вопросов, и ты оказываешься не у дел. Меня хотят видеть беззащитной женщиной, но я не могу быть ею априори! Поскольку я должна уметь поменять колесо на машине, починить среди морозной ночи котел и т. д. За время пребывания мужа дома мне приходится себя сдерживать, ломать, а затем вновь наращивать панцирь. Но в этом есть и свои плюсы! Ведь это возможность всякий раз начинать свежий роман со своим же собственным мужем".

К счастью, современные технологии позволяют капитанам оставаться на связи с семьей почти все время. И пусть это не всегда голос, но электронная почта — обязательно.

"Мы больше любим общаться не короткими сообщениями, а подробными письмами. В них столько философии! В письме можно сказать то, чего не скажешь вживую. А мессенджеры дают эффект непосредственного общения — это особенно важно, когда разлука длится несколько месяцев".

Семья. Елена и Олег Гусар с внуком Данилом в периоды "деда дома". Фото: Е. Гусар

Елена предпочитает не вникать в тонкости работы мужа.

"Олег дома и Олег на работе — это разные люди. Не думаю, что мне следует знать все аспекты этой разности".

А сувенирам, особенно аутентичным, жена капитана радуется как ребенок:

"С удовольствием ношу костюм из Перу. А пару лет назад из Японии мне привезли подборку разного фарфора, купленного в музее при фабрике".

Традиций встреч у современных жен моряков почти не сохранилось, а на праздничном столе в честь возвращения неизменно лишь одно — бородинский хлеб.

"Готовясь к приезду мужа, я каждый раз испытываю смятение. Стараюсь привести дом в идеальный порядок, выглядеть на 100%. Жалею только об одном — что муж приезжает ко мне, а не я к нему".

В отпуске. Наталья и Юрий Столбиковы ценят каждый момент. Фото: Ю. Столбиков

"Рыболов": ловил до 100 тонн в сутки

Вахтенный офицер Игорь Кравчук свою карьеру начал с четвертого помощника капитана (сейчас карьерная лестница капитана стартует с третьего помощника. — Авт.).

"Я заболел морем еще с детства, — рассказывает наш капитан. — Занятия в Доме пионеров по судомоделированию посещал с особым рвением. Окончательно понял, что это мое, когда мой отец, Василий Кравчук, режиссер студии "Киевнаучфильм", отправился в экспедицию на китобойную базу. Тогда в СССР существовало четыре китобазы, одна из них была построена в Николаеве. Это огромная плавающая платформа длинной 220 метров и экипажем 500 человек, на борту которой располагались несколько цехов по переработке. В тандеме с ней работали 6—8 всепогодных судов-китобойцев. Говорят, рыбак — дважды моряк, а китобой — это элита морских волков. Я заразился морской тематикой еще до услышанных рассказов отца об экспедиции: мне хватило просто встретить на берегу эту огромную махину китобойцев!

В те времена я не понимал, что существует промышленный (торговый) флот. Лишь на втором курсе Высшего инженерного морского училища я понял, что поступил не совсем туда. Мой факультет готовил судоводителей: это не совсем капитан, скорее, директор предприятия по добыче и переработке рыбы. За сутки мы могли поймать до 100 тонн рыбы. Без малого девять лет я отдал подобного рода "рыбалке".

Когда Союз развалился, Игорь вернулся в Украину и перебрался на речной флот — старшим помощником капитана на туристический лайнер.

"Туристический флот — это отдельная область, которую нужно любить", — признается он.

Ведь кроме экипажа, нужно было находить общий язык как с обслуживающим туристов персоналом, так и с туристами.

"После "общения" с молчаливыми рыбами это показалось мне крайне утомительным, — делится Игорь. — Думаю, я был единственным на всю Украину капитаном дальнего плавания, работающим в туристическом флоте. И для себя я понял, что речной флот и морской флот — это как небо и земля".

Сейчас Игорь — капитан грузового судна, длина которого превышает 200 метров, а грузоподъемность — 40—60 тыс. тонн. Экипаж — не более 16 человек. Так, с 1994 года, Игорь большую часть жизни провел на кораблях. Однажды целых 8 месяцев не ступал на сушу!

Напомним, что 25 ноября российский пограничный корабль "Дон" протаранил украинский рейдовый буксир в момент, когда тот вместе с двумя малыми бронированными артиллерийскими катерами "Бердянск" и "Никополь", соблюдая номы международного права, следовал из порта Одессы в порт Мариуполь Азовского моря.

В следствие этого были захвачены в плен украинские моряки. Журналисты "Сегодня" выяснили, что известно об украинских пленных моряках в Москве.